Тайны затонувших кораблей. В россии разрабатывают судно для подъема затонувших кораблей Как поднимают затонувшие корабли

Из книги "Тайны морские", серии "Тайны Cевастополя" Часть 9

Как поднимали корабли со дна Севастопольской бухты
С первых дней войны идея прорыва французских и британских кораблей на рейд Севастопольской бухты и высадки морского десанта на ее берегах волновал воображение командования союзников.
Спустя месяц после затопления русских кораблей на Севастопольском рейде у союзников появилась идея устранить неожиданное препятствие путем его подрыва. На винтовом пароходе "Принц" из Англии в Балаклаву была отправлена специальная команда с четырьмя водолазными приборами, четырьмя гальваническими батареями, восемью милями электрического провода и немалым запасом подводных мин. Секретный груз сопровождал его создатель - английский военный инженер Инглис.
Но команде подрывников не повезло, 2 ноября 1854 года, во время бури, "Принц", а с ним и подводные диверсанты со своим имуществом затонули у Балаклавы.
После Крымской войны главной заботой флота стала очистка морского дна Севастопольской бухты от затопленных кораблей и судов. Несомненно, это была трудно решаемая техническая задача.
Не располагая достаточными силами и средствами, морское ведомство решило привлечь к подъему судов частных предпринимателей. Условия были следующие: «Половинное по весу количество меди, железа, чугуна и годной пеньки, добытых со дна моря, и половина деревянных вещей на меру будет принадлежать добывателям, в вознаграждение за труды и издержки, на это употребленные». Предупреждалось, что «со стороны же казны, на счет пособия, вообще никакого обязательного условия не определяется», что «казна имеет право отдавать к вытаске суда по одиночке и другим частным лицам».
Предложенные морским ведомством условия вызвали широкий отклик. Появилось много проектов и прожектов. Не прошли конкурс проекты: неаполитанских водолазов Товиа Дисордано и Иосифу Пиполо, товарищества "Гидростат".
Лейтенант Д. Афанасьев предложил соединить прочные парусиновые мешки числом до пятисот в единую гирлянду. Четыре такие цепи должны были надежно облегать корпус судна, запускаются насосы - и 50 тысяч кубических футов воздуха без труда поднимают на поверхность 120-пушечный корабль. Только не было ни мешков, ни насосов. Аналогичный проект был и у лейтенанта нидерландского флота Кейхениуса, только мешки (гуттаперчевые и крупнее) заводятся внутрь судна, чтобы, полнясь воздухом, вытеснять воду.
Принять участие в подъеме судов пожелали даже американские дельцы. Так, в марте 1857 года Морской ученый комитет рассмотрел письмо одного американца, предложившего для поднятия затонувших в Севастополе судов снаряд, стоящий, по словам изобретателя, всего около тысячи фунтов стерлингов, причем издержки на поднятие всех затонувших судов предполагались не свыше двух тысяч фунтов. Рассмотрев и отклонив этот явно безответственный «прожект», Ученый комитет записал: «Не объясняя устройства снаряда и не упоминая об условиях, изобретатель ограничился только предложением услуг и приложением своего; адреса (в Северо-Американских Соединенных Штатах)».
Тем временем появилась и серьезная компания, способная сразу взяться за дело, - американская, из Бостона. Из Нового Света приехали два кузнеца, три водолаза, четыре конопатчика, пять плотников, шесть механиков... всего двести человек. Все поднятое делилось поровну между компанией и Морским министерством. Новизной отличался способ подъема: возле корабля ставились четыре дока, вода из них откачивалась и тяговое усилие в 2360 тонн отрывало корабль со дня. Крупные корабли взрывали на месте, испрашивая всякий раз на то позволения инженерной комиссии, и поднимали по частям. Для размаха работ компания доставила с греческого острова Самос полтораста водолазов, а в самом Севастополе нанимала поденно до сорока человек из отставных и бессрочных матросов. Заинтересованность в сохранном поднятии была взаимной. Пригодная оснастка забиралась казной, доля американцев выплачивалась деньгами.
Более двадцати кораблей удалось вызволить из морской неволи целехонькими. Среди них: корабль «Мария», фрегаты «Владимир», «Кулевчи», корвет «Аргонафт», пароходы «Одесса», «Громовержец», «Крым» и другие, а также 18 малых судов
Продолжил работу по очистке Севастопольской бухты одесский купец, «потомственный почетный гражданин» Козьма Потапов, который уже имел опыт, в короткий срок он очистил от затопленных судов дно Одесской бухты. Предлагая свои услуги морскому ведомству он писал: «Севастопольская бухта будет очищена с гораздо меньшими издержками и без больших затруднений».
О том, как мало внимания уделяло тогда царское правительство Севастополю, красноречиво говорят цифры отчета о произведенных в портах работах за 1859 год. Если по Кронштадтскому порту расходы достигали 667 тысяч рублей, Астраханскому - 66 тысяч и Николаевскому - 33 тысяч, то для Севастополя они составили 6843 рубля, а в 1860 году - всего лишь 5704 рубля.
Все же энергичными мерами Г. И. Бутакова, самоотверженным трудом русских людей немало кораблей со дна бухты было поднято. В мае 1857 года работы велись на присланных из Николаева шести грузовых лодках и на пяти барказах, прибывших из Керчи. Располагая лишь примитивными техническими средствами, работавшие на подъеме судов и ценностей с них моряки, рабочие и рыбаки постепенно, но верно, проявляя русскую смекалку, делали свое дело.
Главным образом их усилиями, а также усилиями нескольких русских частных предпринимателей, особенно инженера Телятникова, в 1857 - 1859 годах были подняты пароходы «Херсонес», «Бессарабия», «Громоносец», «Грозный», транспорты «Прут», «Дунай», «Рени», «Лаба», «Ялта», бриги «Меркурий», «Язон», «Фемистокл», «Телемак», «Тезей», «Неарк», тендеры «Легкий», «Проворный», «Скорый», «Спешный», шхуны «Забияка» и «Дротик», землечерпательная машина и 13 других более мелких судов. Некоторые корабли, например пароход «Херсонес», и часть транспортов были введены в строй, но большинство поднятых судов шло на слом.
О том, какими трудными были работы по подъему судов, наглядно свидетельствует такой пример. Подведение цепей под линейный корабль «Двенадцать апостолов» продолжалось более четырех месяцев, так как корпус его значительно углубился в ил. Приходилось делать небольшие туннели с помощью водолазов, что при несовершенстве водолазного снаряжения того времени было очень сложным и длительным делом».
В результате всего этого очистка Севастопольской бухты затянулась более чем на десять лет. Но и после этого приходящие в бухту корабли нередко оставляли на дне свои якоря, зацепившиеся за вросшие в ил днища судов, цистерны, пушки, бревна и другие тяжести, разбросанные от взорванных американцами затопленных кораблей.

Тайны затонувших кораблей
http://bagira.guru/flot/tajny-zatonuvshikh-korablej.html

Судя по сообщениям мировых таблоидов, 2014 год вошёл в историю как год охотников за подводными сокровищами.

Ещё в мае планету облетела новость о планируемом подъёме обнаруженных недавно в Карибском море останков легендарной «Санта-Марии», на которой Колумб в 1492 году открыл Америку. Специалисты Черноморского центра подводных исследований планируют поднять со дна Чёрного моря византийский корабль.

Предположительно, на борту древнего судна находится несметное количество сокровищ и бесценных артефактов. Итальянские власти наконец-то отбуксировали в порт Генуи для последующей утилизации затонувший в 2012 году лайнер «Коста Конкордия». Вес судна составляет 114 тыс. тонн, а его длина — более трёх футбольных полей. При этом специалистов по подъёму судов во всем мире катастрофически не хватает.
Рассказать нашему изданию о нюансах профессии согласился руководитель компании «Лаборатория подводных исследований» Михаил Иванов.

— Михаил, часто ли тонут суда?
— Какое романтическое начало разговора! «Корабли лежат разбиты, сундуки стоят раскрыты…». Если говорить серьёзно, по различным оценкам, за всю историю нашей цивилизации в водах Мирового океана погибло от 1 до 3 миллионов кораблей. А количество ценностей, оказавшихся на морском дне, и вовсе не поддаётся оценке. Однако поднять на поверхность затонувшие корабли удаётся в исключительно редких случаях. Это сложная, тяжёлая, рутинная работа, требующая высокого мастерства и мужества от водолазов, сложной техники и оригинальных технических решений. Здесь нет шаблонов! Каждая подобная задача по-своему уникальна. Причём, поверьте, когда рассматривается целесообразность подъёма судна, наличие на нем сокровищ играет далеко не решающую роль. И тем не менее одним из удачных примеров подобной операции является подъём английского крейсера «Эдинбург», перевозившего 465 слитков золота в счёт оплаты Советским Союзом поставок по ленд-лизу. Весной 1942 года крейсер затонул на глубине 260 метров. В результате совместных советско-английских экспедиций 1981 и 1986 годов со дна было поднято 460 слитков золота общим весом 5 534,6 кг. Фирмы-спасатели получили 2490,0 кг, СССР — 2 257,5 кг, а Великобритания — 752,5 кг золота. Организатор операции по подъёму сокровищ Кейт Джессоб стал миллионером, заработав 3 миллиона долларов.

Броненосец русского флота "Гангут"

- Назовите веские причины для подъёма судов в России.
— Основные причины, весьма прозаичны: устранение помех судоходству и рыболовству; подъём техногенных объектов там, где планируются дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений; выполнение решения суда или предписания прокуратуры, связанного с обстоятельствами гибели судна; желание заработать, порезав корпус на металлолом. В редчайших случаях судно поднимается ради восстановления и дальнейшей эксплуатации.
Кстати сказать, в мировой практике самый экзотический пример такого рода — подъём норвежского танкера «Столт Дагали», который ночью 26 ноября 1964 года протаранил израильский пассажирский лайнер «Шалом». В результате столкновения танкер развалился пополам, его кормовая часть вместе с машинным отделением затонула, а носовая, длиной около 100 метров, осталась на плаву. Её отбуксировали в Швецию. Примерно в то же время село на мель судно «К.Т. Гогстад». Его корпус, наоборот, получил повреждения носовой части, в то время как корма вместе с машинным отделением осталась целой. В итоге было принято решение срастить корму «К.Т. Гогстада» с носовой частью «Столт Дагали»! На переходную секцию потратили 300 тонн металла. Новый танкер, оказавшийся на несколько метров длиннее каждого из своих «родителей», получил имя «Столт Леди» и продолжил работу на прежнего судовладельца.

Германский линкор "Бисмарк"

— Подъём судна ради металлолома — дело выгодное?
— Безусловно! Вспомнить хотя бы легендарного Эрнеста Кокса. Трудолюбивый юноша в 29 лет организовал собственную компанию по подъёму судов на металлолом. К концу Первой мировой войны о фирме Эрнеста Кокса знала вся Европа, а сам он получил прозвище Большой старьёвщик. После войны по условиям перемирия в бухту Скапа-Флоу на севере Великобритании были интернированы 74 германских военных корабля. Впоследствии они должны были быть переданы Антанте. На борту судов оставалась лишь небольшая часть команды обеспечения, состоящая из немецких офицеров и матросов.

Вдруг 21 июня 1919 года с флагманского корабля адмирала фон Рейтера был подан заранее оговорённый сигнал. В одно мгновение все интернированные суда германского флота подняли вымпелы, флаги, взревели гудки, забили рынды. Офицеры в трюмах открыли кингстоны, разбили патрубки, выкидывая за борт маховики задвижек. Немецкий флот пошёл на дно! Корабли затонули на глубине от 18 до 22 метров. Англичане, конечно, попытались было предотвратить диверсию, но тщётно. Более 50 судов, 2/3 немецкого флота, оказались на дне. Спустя некоторое время на деловых переговорах с фирмой «Патерсон энд Альбек» владелец компании Пэтерсон в шутку посоветовал Коксу поднять со дна корабли германского флота. Большой старьёвщик вызов принял. Вернувшись в Лондон, он, не откладывая дело в долгий ящик, предложил Адмиралтейству 24000 фунтов стерлингов за лежащие под водой немецкие корабли: Английское морское начальство сильно удивилось, но деньги взяло. И, надо сказать, поступило при этом нечестно, поскольку уже имело заключение авторитетных экспертов, что поднять корабли невозможно. Тем временем Кокс, в одночасье став владельцем целого флота, принялся за работу. Крупные суда он буксировал в положении оверкиль (вверх днищем), устроив беседки для компрессоров и экспедиционной команды на днище судна. Вопреки мнению экспертов Адмиралтейства, он завершил подъём всех кораблей к 1929 году.

Эрнест Кокс

— Хорошо известно, что затонувшие корабли поднимают на поверхность лишь в исключительных случаях, несмотря на вред, который те наносят окружающей среде. Почему?
— Часто кораблекрушение сопровождается разливом нефтепродуктов и прямой гибелью обитателей морского дна в месте затопления судна. Груз судна также может приводить к существенному загрязнению водной среды. В этом случае подъём оправдан. Если же топливо откачано, токсичные вещества удалены, а оставшийся корпус не препятствует судовождению, то судно, наоборот, становится прекрасным подводным субстратом для процветания морских животных и водорослей, служит укрытием для молодняка. То есть выполняет те же функции, что и коралловый риф. Более того, сегодня активно развивается международная тенденция, направленная на создание искусственных рифов. Вот лишь некоторые примеры.
2001 год — 27 списанных вагонов метро Нью-Йорка затоплены в 30 км от берега в Атлантическом океане на глубине более 20 м для создания искусственных рифов.
2006 год — десятки старых бронетранспортёров затоплены в Атлантике для создания искусственного рифа для спортивной рыбалки в штате Южная Каролина.
2010 год — 25 списанных танков тайской армии затоплены для создания искусственных рифов на дне Сиамского залива недалеко от Бангкока, Таиланд.

— Вы руководили подъёмом метеора «Андромеда». С какими трудностями столкнулись?
— В ночь на 11 ноября 2008 года на метеорах «Персей» и «Андромеда», пришвартованных на Неве около Университетской набережной, случился пожар. Ходила легенда, что какой-то проходивший мимо курсант бросился на горящие суда и отвязал «Андромеду», чтобы спасти от огня второй метеор. Пылающий корабль понесло вниз по течению, там он сел на мель. Когда пожарные расчёты справились с огнём, «Андромеда» затонула. Владельца обязали поднять корпус корабля со дна до ледостава. Но никто не брался за работу: навигация была закончена, а для использования плавкрана требовалось разводить мосты. Да и плавкран не смог бы встать на якоря из-за большого количества коммуникаций на дне Невы — от газопроводов до оптоволоконных линий связи. Тем более вес метеора — около 36 тонн, от нагрузки при подъёме гранитная набережная могла просто съехать в Неву.

— Как вы справились с непростой задачей?
— Наша «Лаборатория подводных исследований» разработала план подъёма судна с использованием надувных понтонов, а непосредственные работы провело предприятие «Энпрон-Повенец». Водолазное обследование показало, что корпус метеора из-за пожара потерял жёсткость и прогнулся посередине. Для подъёма были изготовлены специальные струбцины для крепления понтонов-парашютов. Мы использовали понтоны, выполненные по моим личным расчётам. В итоге метеор разрезали пополам и каждую часть буксировали отдельно.

"Титаник"

— Как вы считаете, кто должен финансировать и проводить работы по подъёму судов: государство или частники?
— Я убеждён, что подъём судов не может быть коммерческим предприятием. Иначе получится, как у сына стекольщика: чтобы папа процветал, надо бить окна в округе. Для правильной организации подъёмных работ необходимо прежде всего решить проблему нормативно-правового обеспечения этой деятельности в РФ. Затем разработать многолетнюю программу работ по подъёму уже затонувших объектов по всем бассейнам страны.

В ДНИ ВОЙНЫ

Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в дни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость этого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаванях различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечества. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немало было потоплено и своими руками. Результат всегда был один – суда приходилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во время войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачастую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не одну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных работах подобного рода.

В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий между англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное море. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанные с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском порту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под ударами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны остававшаяся в руках союзников.

Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английского флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конвой, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни полосу моря вдоль северного побережья Африки. Вместе с конвоем через проход в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские подводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. На каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани крупнейших корабля английского флота на Средиземном море – линкоры «Куин Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).

Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уложили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скафандрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщили англичанам о предстоящем взрыве.

Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Элизабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмов. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он перешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капитальный ремонт.

Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылетели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег днищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал над водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех крейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.

У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверсантов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диверсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элизабет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.

На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катера с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные часы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.

Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не имевший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не решался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привлекли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».

«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие механизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Александрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянных орудий и с деревянной броней.

Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших зенитных орудий и последнюю новинку того времени – скорострельные ракетные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появиться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огневой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активным сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным линкором «Куин Элизабет».

В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действиях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные повреждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали на Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире корабль – линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних проволочек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэлиентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы двух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных валов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз корпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалится. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно большого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратный путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого залива.

Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Командующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир Питера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразделений, получившего к тому времени известность как изобретательный специалист в этой области.

Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский инженер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления без постановки корабля в док.

– Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, – решил Кибл, – срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того чтобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные винты.

Кэннингхем дал ему на все одну неделю.

Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему не пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, что касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом переделал обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной стали, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067 мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама составляли узел, весивший 26 т.

На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разместилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первым под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м от дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4 ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Когда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сильно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было покончено.

Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал вертикальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стойке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда было пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.

Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, уложенный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь правый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.

Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную раму, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, что оба узла благополучно ликвидированы.

На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась настолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним работающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действиях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продолжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризовал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки металлов.

В случаях, когда мощность подъемных средств специальных судов, кранов и коллекторов превышает вес затонувшего корабля (катера, буксира, тральщика), подъем их с небольших глубин (до 50 м) очень прост. Для подъема водолазы основывают на корпусе затонувшего корабля 2 системы стропов - одну в носу а другую в корме, применяя для этого стальные тросы должной крепости или специальные стальные «полотенца».

Стропы в основанном состоянии найтовят продольными концами по бортам в сторону носа и кормы, чтобы во время подъема, если корабль будет подниматься с диферентом, он не выскользнул бы из стропов. Когда все приспособления готовы и надежность всех креплений проверена, стропы берут на гак подъемных гиней (или шкентель) и силою подъемных механизмов крана или киллектора поднимают на поверхность.

Если корпус у затонувшего корабля цел, то после откачивания из него воды отдают стропы и корабль отводят для ремонта механизмов. Если же корпус поврежден и имеет пробоины, то кран ведут вместе с поднятым на нем кораблем к тому месту, где его намереваются ремонтировать.

Работу по подъему затонувшего корабля значительного тоннажа производят следующим образом:

А) Начинают с обследования корпуса в отношении положения корпуса на грунте, рельефа и особенностей последнего, а также наличия повреждений корпуса. Необходимо выяснить возможность доступа во внутренние помещения и закупорки всех люков, горловин, иллюминаторов, труб, вентиляторов и пробоин, а также и разгрузки корпуса от запасов вооружения и механизмов.

Б) На основании материалов обследования составляется план работ и производятся необходимые расчеты.

В) Затем производится обвеховывание корпуса затонувшего корабля буйками, устанавливаемыми надежно на тонких стальных буйрепах. Буйки ставятся над штевнями и над мидель-шпангоутом по одному с каждого борта. Они способствуют ориентировке при опускании понтонов и установке кранов, а также отысканию вновь места работ в случаях временного ухода судоподъемной экспедиции.

Г) Разгрузка корпуса производится как внутренняя, так и наружная, что относится, главным образом, к военным кораблям, у которых при помощи водолазов и кранов (или крамбалов) снимают все предметы палубного вооружения. Это делается для уменьшения веса поднимаемого корабля и для увеличения его поперечной остойчивости под водой (при подъеме), а также Лютому, что во время производства работ эти предметы, задевая за грунт, будут препятствовать подъему.

Д) Производится заделка всех отверстий корпуса, как то: пробоин, а также всех дверей, горловин, люков и иллюминаторов, оставшихся открытыми во время гибели корабля. Малые отверстия забиваются деревянными клиньями (кувалдами, под водой), а большие - пластырями, деревянными щитами или шведскими планами, мешками с песком и цементом (в междудонных и междубортных пространствах) и листовым железом. Деревянные щиты, накладываемые на люки и горловины, обыкновенно ставят изнутри (рис. 14), чтобы, в процессе последующего накачивания воздуха под большим давлением внутрь корпуса корабля, их не вырвало. Все предметы и материалы, идущие на заделку корпуса и обладающие положительной плавучестью, подаются вниз водолазами с грузами, отделяемыми только после их установки.

Остановимся теперь на устройстве шведского плана (рис. 15).

Обследовав характер пробоины, на палубе спасательного судна приступают к изготовлению плана. Для этого укладывают вплотную ряд тонких (25-30 мм) досок (1) и обрезают их так, чтобы образовался щит, грани которого заходили бы не менее чем на 25-30 см за края пробоины по всему ее периметру. На эти доски накладывают 2 слоя самой толстой парусины (№ 171), сшитой из отдельных полотнищ. Парусина (3) накладывается и выкраивается так, чтобы ее кромки заходили сантиметров на 65-70 за грани щита.

Поверх парусины в направлении, перпендикулярном первому слою досок, накладывается второй слой (2) из толстых досок толщиной в 100-110 мм. Доски эти обрезаются сообразно размерам первого щита. После этого оба слоя досок сбиваются гвоздями друг с другом. Далее щит переворачивают, а на края тонкого слоя досок укладывают туго свитые жгуты из пакли, обстрижки или войлока; оставленные с запасом края" парусины загибают внутрь и образуют как бы упругий валик (4) по всему контуру щита. Загнутые внутрь края парусины прибиваются (через складку) мелкими гвоздями. Высоту этого валика надо делать такой, чтобы она была не ниже самой большой из выступающих наружу зазубрин пробоины.

Далее на тех местах плана, которые окажутся против наиболее удобных (для зацепки), загнутых внутрь корпуса закраин пробоины, просверливают отверстия и вставляют специально сделанные железные (подкаленные) крючья (5) с гайками (6).

Рис. 14. Закупорка люков и горловин деревянными щитами изнутри корпуса.

На всех четырех углах плана при его заводке на пробоину ввертывают обушки (7) для шкотов. При наводке плана на пробоину к этим обушкам подвешивают грузы, чтобы парализовать пловучесть плана. Когда все готово, водолазы травят план на шкотах и заводят его на пробоину так, чтобы доски тонкого слоя ложились бы параллельно шпангоутам, а толстые-перпендикулярно.

Рис. 15 . Шведский план. 1-слой досок, располагаемых параллельно кривизне шпангоутов; 2 - слой досок, располагаемых перпендикулярно первому слою; 3 - парусиновая прокладка; 4 - подушка из пакли, войлока или ветоши; 5 - крючья; 6 - гайки с шайбами; 7 - обухи.

Этим мы можем добиться при обжатии гаек выгиба тонких досок сообразно обводам обшивки борта у пробоины и, благодаря этому, плотного прилегания плана. Когда крючья будут задеты водолазами за внутренние закраины, начинают обжимать ключами гайки с шайбами и прижимать план к пробоине. При откачивании воды, когда гидростатическим давлением начнет прижимать план к борту, следует гайки снова подтягивать, чтобы план не соскочил. Кроме того, нужно прижать план тросами снаружи корпуса. После обтяжки талрепами этих подкильных концов или цепочек в тугую следует забить между планом и обтянутыми концами несколько деревянных клиньев.

Придание плавучести. Когда работы по разгрузке и заделке окончены, для того чтобы корпус всплыл, ему придают пловучесть двумя способами, а именно: нагнетанием воздуха компрессорами прямо в корпус, а если этого нельзя сделать, то корабль поднимают при помощи понтонов.

Лампочки затонувшего во время ВОВ корабля до сих пор горят, а пароход «Дюрнштайн» находили дважды

Самые интересные находки, сделанные нашими подводными археологами.

Черное море — капризное и погубило многих мореплавателей. А еще в периоды нескольких войн на нем велись ожесточенные морские бои. В итоге на дне нашли последний приют многие необычные суда, принадлежавшие к самым разным эпохам. Есть там даже самолеты и подводные лодки. За последние 10—15 лет дайверы и археологи сделали массу открытий. О самых интересных находках своих коллег «Сегодня» рассказал подводный фотограф, одессит Андрей Некрасов.

ТАЙНЫ ЗАТОНУВШЕГО ЛЕЙТЕНАНТА

Эскадренный миноносец императорского флота «Лейтенант Зацаренный» затонул рядом с островом Змеиным 30 июня 1917 года (по новому стилю) во время Первой мировой войны. Он переломился пополам после того, как подорвался на мине, выставленной немецким крейсером «Бреслау». Ранее немцы разгромили румынско-русский гарнизон и разрушили маяк на острове. Миноносец вез новый отряд и материалы для восстановления маяка и радиостанции. После взрыва сначала затонула носовая часть. Все 37 человек, которые там были, погибли. Находившиеся на корме спаслись, ее буксировали к берегу, но по дороге она тоже затонула. Корму одесский клуб подводной археологии «Наварэкс» обнаружил в 2002 году.

Водолазы нашли часть таблички с названием

А вот на поиски носа пришлось потратить еще целых 5 лет! Вокруг корабля много мистики. Например, нос и корма оказались по разные стороны русла древней реки. А подводный археолог Александр Терещенко обнаружил след носовой части на эхолоте 17 июня — ровно через 90 лет после гибели миноносца.

ДУНАЙСКИЙ ПАРОХОД ВЕРНУЛ СВОЕ ИМЯ

Остатки пароходного колеса.

В районе города Ильичевск на дне моря покоятся останки построенного в самом конце XIX века в Австро-Венгрии колесного парохода «Дюрнштайн». Отчего он погиб в 1944 году, точно неизвестно. Речной пароход был мобилизован во время Второй мировой и использовался как небольшой транспортник, перевозя грузы и людей по Черному морю. (В мирное время он курсировал по Дунаю между австрийскими портами. — Авт.). Достаточно было небольшой ошибки капитана, чтобы черноморский шторм утопил неприспособленный для морских плаваний пароход.

Та самая судовая печать.

Впервые его обнаружили аквалангисты еще в 1970-е годы, но координаты были указаны неточно. В итоге ильичевским дайверам пришлось искать его заново. Останки парохода они обнаружили в 2006 году. Но очень долго археологи не знали точно, что это за судно. Лишь после кропотливых поисков в иле в 2010 году удалось обнаружить шкафчик штурмана с документами. На бумагах встречалась подпись капитана и судовая печать с названием парохода готическим шрифтом — Durnstein.

«БРЯНСК» ПОМОГАЛ ИСПАНЦАМ, А ПОГИБ ОТ ФАШИСТОВ

«Брянск» очень любят дайверы.

Пароход «Брянск» утонул после обстрела его немецкими самолетами в 1941 году. Советский транспортник занимался эвакуацией людей из окруженной фашистами Одессы в Севастополь. К счастью, налет произошел на обратном пути, когда судно шло без пассажиров. Иначе количество погибших достигало бы нескольких тысяч. Подводные археологи полагают, что перед гибелью капитан судна пытался маневрировать, чтобы увернуться от обстрела. Но шансов уцелеть у огромного 100-метрового тихоходного парохода практически не было. До одесского порта «Брянск» он не дотянул около десятка километров. Сегодня останки судна — излюбленная многими дайверами достопримечательность. В частности, там проводился семинар по проникновению на остатки кораблекрушения. Кроме того, его останки очень фотогеничны.

Видно остатки якоря. Фото:

История парохода тоже примечательна. Он был построен на британских верфях в конце XIX века. Позже его купили испанцы и назвали Inocencio Figaredo. Сначала он возил уголь, зерно и руду и ходил даже в США. Во времена гражданской войны он плавал в СССР и возил оружие коммунистам и социалистам, боровшимся с режимом Франко. Во время третьей стоянки в 1938 году пароход арестовали в Союзе, чтобы он не достался побеждавшему правительству диктатора. Пароход получил имя «Брянск». Часть испанского экипажа смогла вернуться домой только спустя два года, другая часть — только спустя почти 20 лет, в 1957 году. А некоторые и вовсе предпочли навсегда остаться в СССР.

БАРЖА ИЛИ КРАН?

Загадка. Судно затонуло рядом с портом Одессы.

Неизвестный корабль XIX века нашли недалеко от Одесского порта в 2009 году. Нашли случайно — экспедиция занималась поисками сбитого над Черным морем немецкого бомбардировщика «Юнкерс». Пока не известно, что это было за судно. Предположительно, его построили в XIX веке. Нос напоминает утюг, на нем не было бушприта (передняя мачта). У торговых и военных судов обводы носа были плавными, чтобы повысить мореходность. Дайверы обнаружили, что на нем был установлен мощный кабестан (разновидность лебедки). Рабочая версия — неизвестное судно было баржей или же старинным аналогом плавучего крана или земснаряда. Впрочем, археологи планируют еще вернуться к нему, поскольку полностью «утопленник» еще не исследован и его трюмы могут хранить не одну загадку.

ЛАМПОЧКИ ТЕПЛОХОДА «СУЛИНА» ДО СИХ ПОР ГОРЯТ

«Вечные» лампочки.

Румынский теплоход «Сулина» — излюбленное место начинающих дайверов. Хотя это судно довольно хорошо изучено, там по-прежнему делают удивительные находки.

Хорошо видно название судна.

Например, один из дайверов нашел там... писсуар, причем приспособленный специально для установки в углу. А некоторые лампочки, если их подключить к сети, до сих пор горят.

На «Сулине» много загадок.

Но ясности по поводу причин гибели теплохода, который в годы Великой Отечественной использовался как транспортник, нет. Поначалу считалось, что его затопила советская подлодка. Но есть данные, что торпеды прошли мимо, и потому появилась другая версия: маневрируя, чтобы уклониться от залпа, «Сулина» наткнулась на мину.

РАССТРЕЛ НАШИХ НА «ЗАЛЬЦБУРГЕ»

На останках парохода «Зальцбург» два года назад участники одесского подводного клуба «Кусто» установили мемориальную табличку. Она гласит, что в октябре 1942 года тут погибли 2300 советских военнопленных. Не все детали этой трагедии известны. Немецкий транспортник атаковала советская подлодка М-118. Немцев сразу же подняли на борт, военнопленных же начали спасать только много часов спустя. Некоторых вытащили из воды местные рыбаки. Всего на «Зальцбурге» погибло 6 немцев и более двух тысяч военнопленных. Их имена до сих пор неизвестны, они были похоронены в селе Большая Балабановка (сегодня Николаевка). Подлодка после атаки пропала без вести. Предположительно ее потопили глубинными бомбами, но ее останки на дне так и не нашли.

ПАРУСНИК ЖДЕТ РАЗГАДКИ

Нашли турецкие монеты.

Очень часто находки подводных археологов оказываются вовсе не тем объектом, который искали поначалу. Так произошло и с парусно-моторной шхуной «Милитина», которая затонула в районе острова Змеиный в 1915 году. В предполагаемом месте ее гибели обнаружилось судно, но никаких признаков паровой машины на нем не было. Что это за судно, ученым еще предстоит выяснить. Предположительно, это французский парусник, который затонул задолго до гибели «Милитины», в 1854 году или позже. С него подняли сцементированный морской водой «брикет» из гвоздей, осколков блюдечек, стеклянных стаканов и прочих предметов. Поработавшие позже с этой смесью ученые из Запорожья извлекли турецкую монету в 10 лир, отчеканенную в 1839 году, медный краник от винной бочки с надписями на французском, осколки сервиза, похожие на посуду с французских и английских судов времен Крымской войны. А «Милитину» еще предстоит найти.

«ЩУКУ» ИСКАЛИ БОЛЕЕ ТРЕХ ЛЕТ

Щ-212. Взрыв мины оторвал подводной лодке носовую часть.

Часть работы подводных археологов заключается в поиске без вести погибших экипажей, воевавших во время Великой Отечественной. В 2005 году им удалось идентифицировать подводную лодку Щ-212 (лодки этого типа называли «Щуками»), которая затонула неподалеку от острова Змеиный. Она отправилась охотиться на вражеские транспортные корабли в 1942 году и, скорее всего, наткнулась на одну из мин, установленных румынами.

Мощный взрыв оторвал носовую часть, которая лежит на дне перпендикулярно корпусу. Ее одесские подводники искали три с половиной года: координаты на советской официальной карте были указаны неточно. Но точно доказать, что находка — это именно Щ-212, удалось только в 2009 году. Дайверы сфотографировали сетепрорезатель, установленный на подлодке: такой был только на 212-й. На ее перископе установили памятную табличку с номером, а на рубке — венок.

САМАЯ ДРЕВНЯЯ НАХОДКА В МОРЕ

Амфоры со дна морского.

Первое и пока единственное античное судно, затонувшее в Черном море, наши подводные археологи нашли недавно — в конце 2011 года. Так долго деревянные конструкции в морской воде обычно не сохраняются. Но на этот раз, похоже, античный парусник спас сероводород на дне, который перекрыл доступ кислорода и предотвратил его разрушение. Древнегреческое судно обнаружили участники одесского клуба «Наварэкс» в районе острова Змеиный. Сохранился остов парусника и его груз — около тысячи пустых амфор. Они выпали во время крушения и находятся примерно в 80 метрах от судна. Проведя предварительный анализ, археологи сделали вывод, что имеют дело с торговым древнегреческим судном. Оно возило вино и оливковое масло с острова Пепарет (современное название Скопелос), что в Эгейском море, в один из античных городов Северного Причерноморья, где маслины не росли. Находку датируют IV веком до н.э. Это был период расцвета античных городов на территории современной Украины. Находка уникальна: во всем мире таких древних кораблей нашли всего несколько.

ПОГУБИЛА СОВЕТСКАЯ МИНА

Мины в Черном море в 1941 году выставляли не только немецкие и румынские моряки. В ноябре на советских минах подорвался венгерский транспортный корабль «Унгвар». Взрыв потопил еще и два сопровождавших его румынских торпедных катера Vigelia и Viforul. Эти объекты хорошо знают ильичевские дайверы из клуба «Афалина», не раз спускавшиеся к ним. Один из катеров лежит на киле, и его уже частично разграбили. Второй — кверху брюхом (в момент взрыва он был ближе к транспортнику), и его оборудование почти полностью уцелело. На катерах, предположительно, имеются неразорвавшиеся торпеды и глубинные бомбы. А вот транспортник взрывом был очень сильно поврежден. От взрыва на дне образовалась воронка диаметром около 160 метров. «Унгвар» вез из румынского порта Сулина в Одессу авиабомбы, зенитные боеприпасы, топливо и продовольствие. Есть версия, что, заметив мину, командир конвоя, находившийся на транспортнике, приказал ее расстрелять. Ведь на «Унгваре» находился еще и командир немецкой Дунайской флотилии. Именно поэтому торпедные катера остановились прямо посреди минного поля и оказались так близко к эпицентру взрыва — это их и погубило. На транспортнике погибло шесть немецких офицеров и 12 венгерских моряков, на катерах — их румынские командиры и один из членов экипажа.

Город Кишинев

58-летний Мин Квок, рыбак из Гонконга к своему сожалению, вместо рыбины выловил из моря огромное полено. Сперва мужчина захотел выкинуть ненужный улов, но почувствовал сильный запах исходящий от дерева. Когда рыбак снял с дерева часть коры, из него вытекло желтое масло, которое сделало его сказочно богатым.

Мужчина понял, что перед ним находится большой кусок орлиного дерева (алойное дерево), используемого в медицине и парфюмерии для изготовления ароматических препаратов.